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Elektromobilität und Elektrofahrzeuge: Ökonomische Bewertung des Marktpotenzials im Jahr 2020 von Schuler, Bastian (eBook)

  • Erscheinungsdatum: 01.07.2011
  • Verlag: Diplomica
eBook (ePUB)
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Elektromobilität und Elektrofahrzeuge: Ökonomische Bewertung des Marktpotenzials im Jahr 2020

Derzeit vergeht kaum ein Tag, an dem die Medien nicht über das Thema Elektromobilität berichten. Renommierte Hersteller überschlagen sich heute bei der Ankündigung (teil-)elektrifizierte Antriebsvarianten einzuführen. Die internationale Politik überbietet sich mit Fördermaßnahmen. Auch die deutsche Politik hat sich dieser Entwicklung angenommen und mit den Beschlüssen zu Meseberg den 'Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität' verabschiedet. Bis im Jahr 2020 sollen 1 Million Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen sein. Hierbei wird teilweise der Eindruck vermittelt, dass die Entscheidung bereits gefallen ist und die zukünftige Mobilität rein elektrisch sein wird. Bemerkenswert ist jedoch, dass trotz der ambitionierten Ziele der deutschen Politik, zum aktuellen Zeitpunkt wenig über die ökonomischen und ökologischen Auswirkungen einer Einführung der Elektromobilität in Erfahrung gebracht wurde. Hierzu möchte die vorliegende Studie einen Beitrag leisten und Elektrofahrzeuge im Jahr 2020 ökonomisch bewerten. Grundlage bildet dabei das Ziel des 'Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität'. Dabei wird die kritische Annahme getroffen, dass es sich bei der Vorgabe um ausschließlich reine Batteriefahrzeuge handelt. Einleitend wird eine kurze Einführung in das Thema Elektromobilität gegeben. Dabei wird die Sicht der wichtigsten Akteure, die an einer erfolgreichen Einführung beteiligt sind, dargestellt. Anschließend wird eine Übersicht über den aktuellen Stand der Technik gegeben. Im Anschluss an die Einführung in die Elektromobilität erfolgt die ökonomische Bewertung von reinen Batteriefahrzeugen im Jahr 2020. Im ersten Teil der wirtschaftlichen Analyse sollen die Ziele der Bundesregierung aus gesamtwirtschaftlicher Sicht beurteilt werden. Im zweiten Teil wird die Wirtschaftlichkeit von reinen Batteriefahrzeugen aus Sicht des Endnutzers analysiert. Auf Grundlage der einzelwirtschaftlichen Analyse wird das theoretische Marktpotenzial bestimmt. Damit die Wirtschaftlichkeitsanalyse einen möglichst breiten Rahmen bekommt, wird die ökonomische Bewertung für insgesamt 16 Szenarien durchgeführtBastian Schuler studierte an der Universität zu Köln Betriebswirtschaftslehre und erlangte dort 2010 seinen Abschluss als Diplomkaufmann. Bereits während seines Studiums entwickelte er ein besonderes Interesse für das Thema Nachhaltigkeit im Bereich Energiewirtschaft und Mobilität. Diese beiden Schwerpunkte verknüpfte er in seiner Abschlussarbeit über das Thema Elektromobilität. Zum selben Thema veröffentlichte er als Co-Autor ein Fachartikel in der Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. Neben seinem Studium engagierte er sich bei oikos Köln e.V. - Students for Sustainable Economics and Management.

Produktinformationen

    Format: ePUB
    Kopierschutz: none
    Seitenzahl: 108
    Erscheinungsdatum: 01.07.2011
    Sprache: Deutsch
    ISBN: 9783842816862
    Verlag: Diplomica
    Serie: Nachhaltigkeit Bd.41
    Größe: 4584 kBytes
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Elektromobilität und Elektrofahrzeuge: Ökonomische Bewertung des Marktpotenzials im Jahr 2020

Textprobe: Kapitel 3, Analyse der Wirtschaftlichkeit von reinen Batteriefahrzeugen im Jahr 2020: Grundlage der wirtschaftlichen Analyse ist das Ziel des Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität. Darin fordert die Bundesregierung, dass im Jahr 2020 mindestens 1 Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen sein sollen. Dabei wird die kritische Annahme getroffen, dass es sich bei der Vorgabe um ausschließlich reine Batteriefahrzeuge handelt. Die Analyse der Wirtschaftlichkeit wird für zwei Bereiche durchgeführt. Im ersten Teil der wirtschaftlichen Analyse sollen die Ziele der Bundesregierung aus gesamtwirtschaftlicher Sicht beurteilt werden. Hierfür wird eine Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) angewendet. Dabei sollen die gesamtwirtschaftlichen Nutzen den gesamtwirtschaftlichen Kosten gegenübergestellt werden. Im zweiten Teil wird die Wirtschaftlichkeit von reinen Batteriefahrzeugen aus Sicht des Endnutzers analysiert. Mit der Analyse auf Endnutzerebene soll ermittelt werden, ob und zu welchen Bedingungen sich ein Umstieg auf ein reines Batteriefahrzeug lohnt. Auf Grundlage der einzelwirtschaftlichen Analyse wird das theoretische Marktpotenzial bestimmt. Damit die Wirtschaftlichkeitsanalyse einen möglichst breiten Rahmen bekommt, werden zunächst die 4 wichtigsten Einflussfaktoren auf die Wirtschaftlichkeit von reinen Batteriefahrzeugen bestimmt und mit jeweils zwei möglichen Entwicklungen für das Jahr 2020 abgebildet. 3.1, Einflussfaktoren auf die Wirtschaftlichkeit von reinen Batteriefahrzeugen: Für die Wirtschaftlichkeit von reinen Batteriefahrzeugen spielen zwei Faktoren eine besonders wichtige Rolle: die Mehrkosten bei der Anschaffung und die eingesparten Betriebskosten über die Dauer der Nutzung. Dabei entstehen die Mehrkosten überwiegend aus den zusätzlichen Batteriekosten. Die eingesparten Betriebskosten hingegen hängen sehr stark von dem Verbrauch der konventionellen Antriebe, dem Ölpreis und den sich daraus ableitenden Benzinkosten, und den Strompreisen ab. Für die wirtschaftliche Analyse sollen daher insgesamt vier Faktoren berücksichtigt werden: der zukünftige Verbrauch konventioneller Antriebe, die Ölpreisentwicklung, die Batteriekosten sowie die Entwicklung der zukünftigen Strompreise. Für jeden der Faktoren werden jeweils zwei mögliche Entwicklungen für das 2020 gebildet. Eine Entwicklung, die einen positiven Einfluss auf die Elektromobilität besitzt und eine Entwicklung, die sich negativ auf die Elektromobilität auswirkt. Insgesamt lassen sich die einzelnen Ausprägungen zu sechzehn verschiedenen Szenarien zusammenfassen. 3.1.1, Die Entwicklung des zukünftigen Verbrauchs konventioneller Antriebe: Die Bestimmung des zukünftigen Verbrauchs konventioneller Antrieben im Jahr 2020 soll auf Basis zukünftiger CO2 - Grenzwerte der EU erfolgen, da der CO2 - Ausstoß direkt vom Kraftstoffverbrauch abhängt. So entstehen bei der Verbrennung von einem Liter Benzin 2370 g CO2. Hierfür werden zwei Referenzfahrzeuge gebildet und mit den zur Verfügung stehenden Technologien zur Verbrauchsreduzierung ausgestattet. Grundlage für die Referenzfahrzeuge ist das durchschnittliche benzinbetriebe Neufahrzeug in Deutschland im Mai 2010. Die Dieseltechnologie wird nicht betrachtet, da den Otto-Motoren ein höheres Potenzial bei der Verbrauchsreduzierung zugesprochen wird. Im Monat Mai 2010 lag der CO2-Ausstoß eines durchschnittlichen benzinbetriebenen Neufahrzeugs bei 153,2 g CO2/km. Dieser Wert entspricht einem Benzinverbrauch von etwa 6,5 l/100 km. Der VW Golf 1,4 TSI mit 90 kw ist damit in etwa ein typisch durchschnittliches Flottenfahrzeug. Im Jahr 2009 hat die EU eine Verordnung zur Minderung der CO2 - Emissionen bei neuen PKWs verabschiedet. Danach soll ein durchschnittliches Neufahrzeug eines Herstellers bis 2012 maximal 130 g CO2/km ausstoßen. Im Jahr 2012 müssen zunächst 65 Prozent der Neuwagenflotte eines jeden Herstellers die Norm erfüllen, ein Jahr später 75 Prozent, 2014 dann 80 Prozen

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